发展氢能与燃料电池汽车是能源、交通低碳转型的重要路径，是全球应对气候变化、推进绿色经济增长的重要战略选择。过去10年，我国以车用燃料电池为先导，拉动氢能产业的发展。“十四五”期间，在第一轮燃料电池汽车示范城市群建设政策带动下，我国氢能和燃料电池产业取得可喜成绩，但仍面临成本偏高、韧性不足等巨大挑战。
近期，国家多项政策发布。3月发布的《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，启动“十五五”氢能示范城市群建设，明确降低氢价及“全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番、力争达到10万辆”的目标；6月发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，则带来纯电重卡高渗透率的挑战；6月22日发布的《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法》，将进一步促进绿氢产业规模发展、降低成本。
氢能和燃料电池产业如何用好政策、应对挑战，加快从“政策驱动”向“市场驱动”跨越？在6月10~12日举办的2026国际氢能与燃料电池汽车大会上，众多学者专家分享了观点，普遍认为氢能产业已跨越“死亡谷”，未来5年是重要窗口期，必须加快氢能制、储、运、加、用全产业链建设。
历经市场“拷打”，业界坚定前行
氢燃料电池系统
回顾我国氢能产业发展，从2015年到2025年，车用燃料电池作为氢能利用的先导，拉动了氢能产业的发展，但业界近几年普遍充满悲观预期，甚至在2025年产业进入最低潮——资本退潮、项目搁浅、企业倒闭的阴霾笼罩。
“今年又好了，绿色氢能现在开始进入爬坡期，任何新技术都要经历这个过程。”欧阳明高说。
“这十年有一些老朋友离开我们，但也看到很多新朋友加入我们，我想这就是一项新技术必须经过市场拷打的阶段。”上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师、IHFCA副理事长祖似杰感慨。
数据显示，2025年燃料电池汽车配套系统企业头部前十企业与2024年相比出现明显变化，头部前三企业市场份额回落，这意味着市场格局尚未固化。
虽然艰难，但业界坚定前行。“十四五”期间，在第一轮燃料电池汽车示范城市群建设政策带动下，产业取得可喜成绩。
规模全球第一。我国已成为全球最大燃料电池汽车市场，截至2025年底已推广近4万辆，年销量占全球的59%、首次位居全球首位，加氢站数量连续8年稳居全球第一。
技术并跑领跑。燃料电池系统、车载储氢、关键材料等核心指标达到国际先进水平，部分领域实现引领。
场景全面突破。从公交、物流、船舶、发电到无人机，氢能交通工具已经升级为全场景的通用能源载体。
产业链自主可控。已经形成制、储、运、加、用完整的生态，为产业高质量发展筑牢根基。电堆、空气压缩机、膜电极、双极板、氢循环系统的国产化率均超过80%。
成本快速下行。“十四五”期间，燃料电池汽车整车购车成本降幅近30%，燃料电池系统成本降为1800~2000元/千瓦，降低80%以上。49吨氢燃料电池重卡百公里实测氢耗降至8.5千克，平均加氢价格也降至30元/千克，单位运营成本已低于燃油车。叠加购置补贴、高速通行减免等政策支持，在干线物流、城际重卡等优势场景，燃料电池汽车全生命周期成本（TCO）已经具备与燃油车正面竞争的能力。
“氢能与燃料电池汽车产业正进入更加理性、更加务实发展的新阶段。”中国汽车工程学会理事长、国际氢能燃料电池协会常务副理事长张进华说。
挑战依然严峻，须放大比较优势
广州石化氢燃料电池供氢中心
虽然成绩斐然，但挑战依然严峻。如氢能的供给和需求错配问题仍然非常突出，跨区域氢能输运的设备严重缺乏；基础设施仍有较大短板，限制了燃料电池汽车在长途运输、跨区物流等关键场景的推广；燃料电池系统已进入成本快速下降的通道，但氢能储运环节相对薄弱，制约下游应用的推广；制、储、输、运等环节的标准体系仍需完善等。
特别是即便氢能和燃料电池赛道盈利已非常艰难，市场竞争却日趋激烈。祖似杰认为：“当前并非产能过剩，而是有效供给不足与无效扩张并存，这是产业从政策驱动转向市场驱动、从示范试点转向规模化商业化必经的阵痛，标志着行业已正式进入优胜劣汰、提质增效的关键转型期。”
当前，业界正持续加强氢能与燃料电池领域基础前沿研究和关键技术研发，推进宽温域高载荷燃料电池、长寿命大功率燃料电池研究和开发，攻克高效电解水制氢，大容量储氢，气/液/固态氢高效输运、储注等技术与装备，不断提升氢能与燃料电池汽车产业竞争力和创新力。
“最终所有商业模式的基础都是好产品。而好产品的基础就是两点，尽可能低的成本和尽可能好的质量。”长城控股未势能源董事长张天羽说，通过持续优化成本与质量，公司燃料电池发动机成本降幅每年都有25%~30%，也越来越接近汽柴油发动机的可靠性、耐久性。
但更大的压力是，未来3~5年，燃料电池汽车全生命周期成本不仅要对标燃油车，更将直面纯电重卡高渗透率的挑战。
国家6月发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，政策中心明显在“电动重卡”。重点可量化指标都给了电动重卡，特别是“短倒运输电动化比例超过80%”“建设重卡充换电站3000个左右”等，确定性极强；对于氢能重卡则是“科学布局”等方向性用词。
过去一般认为电动车替代汽油、氢能车替代柴油，氢能重卡的比较优势就是零排放、长续航，但随着电动车技术进步及充换电基础设施发展，“中重载、长续航”的传统氢能车场景也有被电动重卡占据的趋势。
业内专家均认为，燃料电池商用车应与纯电商用车错位发展，必须放大氢能重卡相较电动重卡的重载量和长续航比较优势。
东风研发总院先行技术研究院（筹）氢能技术副经理王小舟说，使用液氢和70兆帕高压气氢的车载储氢量可达125千克，能支持氢能重卡1700公里以上续航，同时，氢能重卡从燃料端到轮端效率更高（40%，比内燃机重卡高出10个百分点），支持整车更长续航。因此，长途干线上，氢能重卡TCO成本优势显著，虽然首购成本偏高，但运营成本明显偏低。
东风汽车正从场景、整车、总成、零部件全面产业化布局，在氢耗、自重、续航、成本、效率等方面全面增强竞争力。其全球首发的400千瓦氢燃料电堆，通过新国标1万小时耐久验证，支撑49吨重卡百公里氢耗低于8千克，每公里用氢成本两元。
聚焦用户最关心的核心价值，该公司研发的下一代新能源氢电一体化智慧平台，实车百公里氢耗更是低于7千克，49吨牵引车自重低于8.8吨，可实现15分钟补能续航1700公里、充电1分钟能跑15公里。
氢能高速成为氢燃料电池产业破局点
我国公路货运占全国货运总量74%，快递量持续增长，长途干线物流场景是重要运输模式。
“氢能高速规模化发展对于助力燃料电池汽车产业商业化具有重要作用。”中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰表示。2023年5月，中国汽车战略与政策研究中心等机构综合研究提出“两纵四横”的氢能高速网络规划方案。12月，中汽中心、中国石化、国家能源集团联合示范城市群、行业企业共同发布了“共建中国氢能高速行动倡议”。
地方政府纷纷响应，十省四市出台氢能高速通行费减免政策，重点支持长距离干线物流运输车辆应用。各地氢能高速发展迅速，如湖北汉宜氢能高速冷链配送项目常态化运营、重庆西部陆海新通道“氢走廊”正式投运等。
